三、下阶段投资策略：持续增长能力＋合理估值过去一年投资策略：注资，成长06年8月底，针对06年4季度和07年1季度，我们的行业策略报告建议投资者在关注上市公司现有资产盈利能力价值低估的同时关注资产整合带来的投资机会。我们发现从06年4季度初07年1季度末，如果把航空公司也计算在内在内，交通运输板块涨幅前15位的公司全部是带有整合预期的公司。估值与股价：两个季度内，PE15倍以下的公司算术平均涨幅为89％，超过行业算术平均的73％的涨幅，而这些公司的主要构成一是上述同时有整合预期的公司，其次主要是优质的高速公路公司。
07年3月初，针对07年2、3季度，我们的行业策略报告建议投资者从业绩成长的角度进行投资机会的把握。因此，在主要的航运、公路、港口、机场行业中，从预期成长幅度，我们首先推荐航运板块，在过去的大半年中，上市公司的业绩表现和股价表现完全符合我们的预期。
换个角度讲，实际上今年春夏期间的投资机会更多的在于周期性行业，由于中国因素的刺激，干散货海运价格大幅上升，带来盈利预期的变化，而在业绩增长的可预测性较强的交通运输行业，也只有海运这类周期性行业在行业基本面的推动下能够取得超预期的增长。超预期的业绩增长带来超额的股票回报。此外，有实质性资产注入的公司在该阶段表现仍然亮丽。
下阶段投资策略：持续增长能力＋合理估值我们认为，经过过去一年对注资概念和成长概念的挖掘，这类公司横行比较的市盈率水平不再具有太大的吸引力，未来一段时间市场会将注意力更多地转向可持续成长能力。拥有较快的持续增长能力的公司，如果加上合理的估值，有更大的机会跑赢行业指数。
1、行业历史估值水平图：
行业估值变化
我们采用年内均价除以后一年的EPS得出的一年动态市盈率水平来衡量上市公司的估值。在过去的几年，各个子行业的估值水平发生了剧烈的变动。航空公司在此期间大盈大亏，股价已经无法以市盈率来衡量，除此之外，强周期的海运行业估值的变化最大。从估值高峰的64倍到地点的11倍，相差近6倍，估值的变化幅度完全可以赶上海运价格的变动。而增长较为平稳的港口、机场、铁路和高速公路行业的估值相对平稳，尤其2003年以后的变动日趋平稳。
从市盈率的纵向比较来看，目前交通运输的市盈率水平并不高，但由于市场投资者结构的变化，我们认为以2002年以后的估值来进行比较较为合适，目前的估值与2003年相当，高于2004－2006年，处于相对高位。
目前交通运输行业的业绩成长能力在历史上和2004年处于差不多的阶段。2004年，经济的高速增长带来物流需求的暴发性增长，煤电油运全面紧张，加上2003年SARS的影响，04年成为历史上盈利增速最快的年份。2007年同样在经济高增长的背景下，交通运输公司再一次实现了净利润的高速增长。只是增长的方向有所改变，在04年，产能的限制不如现在明显，因此有更多的机场、港口公司入围。在两次周期中，海运股均表现优异。受通行能力限制小的许多高速公路公司在两次高增长期中均有不错的表现。有趣的是两次周期顶峰中，增幅最大的前2家公司均是资产重组或资产注入型公司。
高速公路1、车流量增长是高速公路业绩增长的主要动力促进高速公路公司收入增长的主要因素一是资产规模的扩张，即通过收购新的路产增加公司经营的公路里程。二是通行费标准的提高，三是车流量的增长。
2006年以后，因为新的收费公路转让条例迟迟没有出台，高速公路公司的外延扩张能力减弱，包括山东高速和福建高速股改承诺的资产注入一直迟迟未能兑现。但非收费还贷项目的转让并没有限制，市场化能力更强的深高速继续着它的扩张步伐。
在过去几年，有不少公司都进行过通行费标准的调整，我们认为计重收费对收入的提升作用较大，根据各公路车流结构的不同，提升效果在10－40％之间，之前一些费率调整对收入增长的提升作用在10％以内。
车流量增加导致的收入增长是最主要的因素。我们比较了主要高速公路过去5年的收入情况，发行车流量的增加直接觉得了高速公路盈利的增长。
2、促进车流量持续较快增长的因素依然存在促进高速公路公司业绩大幅增长的要素仍然存在，包括：路网效应将继续体现，GDP保持高增长，汽车保有量日益上升，城市化进程进一步加快，而国家对中西部发展的重视给予中部地区的高速公路公司更好的发展机会。
GDP：对中国GDP的高增长已无疑义，我们认为在人口红利的作用下，中国的GDP在2020年前均将保持较高的增长速度，预期在7％以上。
汽车保有量：2006年底，全国民间汽车拥有量为3586万辆，同比增长13.5%，1999年以来，我国民间汽车拥有量一直以每年10％以上的速度增长，目前我国每百个家庭目前拥有汽车仅3辆左右，未来增长潜力巨大。预计2010年我国汽车保有量将超过6000万辆，2020年的汽车保有量在2010年的基础上将再次翻番，汽车保有量的持续上升为高速公路车流量的增长提供了坚实的基础。
城镇化：2005年，我国的城镇化率为43％，十一五规划纲要中预期到2010年城镇化率为47％。据统计，我国城镇居民的年均出行次数是农村居民的8到9倍，城市人口规模的扩大将导致公路客货运输量的显著增长。
高速公路网络：2005年底，我国的高速公路总里程已经达到4.1万公里，预期到2010年达到5.5万公里，公路网络更趋完善，并为资产收购提供优质路产。
3、远景交通需求主要公路通道交通量预测：根据交通部的统计及预测，2005年，我国主要公路通道的平均交通量为15000辆/日（折算成标准车，下同）。预计到2010年，我国主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，2020年将达到56000辆/日,分别是2005年的2倍和3.7倍。京沪等主干交通通道预计将达到每天10到13万辆。也就是说，主要公路通道十五期间的车流量的复合增长率为14.9％，2010年到2020年的复合增长率仍将达到6.45%。主要高速公路公司仍将享受到车流量的高增长。
我们认为交通部的预测是保守的，中国经济增长的实际速度一直超过政府部分的预测，从而导致政府规划的基础设施建设跟不上市场的需求。
对比交通部对港口吞吐量的预测，高速公路的车流量增速前景无疑更有吸引力。
4、高速公路网络更趋完善到2010年，我国公路基础设施能力明显增加、网络结构基本合理、运行质量将有较大改观。在高速公路网逐步完善的过程中，一些路段明显受益于“网络效应”，“网络效应”是近几年我国高速公路车流量高速增长的重要推动力，也是高速公路公司业绩快速增长的重要驱动因素之一。
国家高速公路网近期建设目标是：
到2005年末，我国的高速公路总里程已经达到4.1万公里，远远超过了“十五”计划的建设任务。根据国家高速公路网的规划，到2010年，我国将建成高速公路6－6.5万公里，占规划总里程的60%左右。其中，东部地区约1.8－2.0万公里，中部地区约1.6－1.7万公里，西部地区约1.6－1.8万公里。到2010年，从国家高速公路网实现的效果上看，可以基本贯通“7918”当中的“五射两纵七横”14条路：
到2010年，国家高速公路网总体上将实现“东网、中联、西通”的目标。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区实现承东启西、连南接北，东北与华北、东北地区内部的连接更加便捷；西部地区实现内引外联、通江达海，建成西部开发八条省际公路通道。
赣粤高速、现代投资、皖通高速、山东基建、福建高速、中原高速都将得益于“五射两纵七横”的建成，而中部、西部地区由于原来的高速公路网不完善，这些地区的高速公路将更多地得益于路网效应的进一步改善。
6、其他运输方式的竞争影响有限在我国的交通运输体系中，陆路一直占据主导，而公路的市场占比又远远高于铁路，在货运和客运的占有率方面，公路运输一直分别在70％和90％以上。尽管在十一五规划中，铁路建设被摆在交通建设的首位。但依然无法撼动公路在社会运输中的地位。
铁路十一五规划的主要内容为：到2010年，铁路网营业里程在2005年7.5万公里基础上达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里；到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划的重点工程包括：建设北京至上海、北京至广州至深圳、哈尔滨至大连、郑州至西安、上海至宁波至深圳、南京至武汉至成都等客运专线，北京至天津、上海至南京、上海至杭州、南京至杭州、广州至珠海等城际轨道交通，向塘至湄州湾、兰州至重庆、太原至中卫（银川）铁路和青藏铁路延伸线，大同至秦皇岛、朔州至黄骅铁路扩能改造。
铁路十一五规划的目标是到2010年，铁路客运量达到15亿人次，货运量达到32亿吨，与2005年相比分别增长30%、19.9%。即2005年到2010年之间客运量和货运量的年复合增长率分别为5.39%和3.70%。较今年1－8月年的铁路客运量增长率6.9％和货运量增长率10.1％分别少1.5和下降6.4个百分点。由于全社会客货运的增长率与GDP增速紧密相关，铁路十一五规划的客货运增长率目标甚至低于全社会货物运输总量的增长速度。
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